tesey (tesey) wrote,
tesey
tesey

Славные и печальные рекорды Алабяно-Балтийского тоннеля



Улицы Алабяна, Балтийская и Большая Академическая были основаны в рамках генплана Москвы, принятого еще при вожде всех народов, товарище Сталине. Они должны были стать основой для создания пятого транспортного кольца, строительство которого запланировали в 50-х годах прошлого века. Предполагалось, что три этих улицы соединит путепровод, проложенный над железнодорожными путями. В силу разных обстоятельств проект так и оставался нереализованным, пока, спустя 50 лет, столичные власти вновь не обратили внимание на транспортные проблемы в этой части города. Тогда было принято решение о строительстве подземного тоннеля, который стал частью реконструкции Ленинградского проспекта – одной из главных транспортных магистралей Москвы.


По проекту общая длина тоннеля составляет 1,935 км, при этом подземная его часть равна 1,565 км. Чтобы можно было его проложить под старыми застройками, инженеры рассчитали его максимальную глубину - 22,5 м. Все вместе это дает современный Алабяно-Балтийский тоннель - один из сложнейших объектов в мировой практике тоннелестроения. Схема движения по нему предполагает по три полосы в каждую сторону с разветвлением в направлении Ленинградского проспекта.



Проектная пропускная способность тоннеля составляет примерно пять тысяч машин в час. Конструкция тоннеля по праву считается уникальной: он располагается под загруженным Ленинградским проспектом, двумя тоннелями Замоскворецкой линии метро, путями действующей железной дороги в Рижском направлении и двумя автомобильными тоннелями. Перед строителями изначально встала весьма нетривиальная задача – работать так, чтобы все перечисленные транспортные объекты во время строительства продолжали функционировать. Строители эту проблему решили. И это притом, что в самой нижней своей точке тоннель проходит всего в семи-восьми метрах под Замоскворецкой линией Московского метрополитена(!) Во время строительства на путях в метро устанавливались специальные датчики, фиксирующие проседание грунта. Так вот, строителям удалось пройти под метро настолько виртуозно, что Замоскворецкая линия не просела ни на один миллиметр.

Официально строительство тоннеля началось в 2006 году, но фактически работы здесь начались лишь в следующем, 2007-м году. Тогда никто не догадывался, что не самый протяженный московский тоннель станет долгостроем-рекордсменом, символом лужковской эпохи с присущей ей штурмовщиной – согласно изначальному плану объект планировалось сдать в эксплуатацию в 2009 году. Однако вскоре после начала работ по прокладке тоннеля подрядчикам стало ясно, что в установленные сроки они не укладываются. Открытие тоннеля постоянно откладывалось.

Лишь в сентябре 2013 года, уже при новом мэре Москвы Сергее Собянине, была сдана в эксплуатацию первая часть тоннеля.



Сложность строительных работ обуславливалась не только тем, что тоннель проходит под линией метро, другими тоннелями и железнодорожными путями. Настоящим проклятием для строителей стала речушка Таракановка, заключенная в подземный коллектор. Как выяснилось, коллектор обветшал, и его буквально пришлось строить заново. Под землей. В условиях, уже описанных ранее – под действующими транспортными магистралями. В итоге Таракановку «переодели», и теперь Алабяно-Балтийский тоннель проходит под обновленным руслом древней речки.

Дважды тоннель подвергался затоплению: в июле 2009-го и в мае 2014-го. А в конце декабря 2011 года в тоннеле обрушились примерно 20 кв. метров стены, погиб один из рабочих.



Изначально подрядчиком строительства тоннеля выступало НПО «Космос», обанкротившееся в 2014 году. Ему на смену пришел новый подрядчик – АО «Мосинжпроект», завершивший строительство тоннеля.
В прессе, в блогосфере да и вообще в обществе Алабяно-Балттийский тоннель стал не только символом долгостроя. Много нареканий и споров вызывает его рекордная стоимость – около 72 млрд. рублей. Столь значительная сумма объясняется, прежде всего, непродуманностью решения о строительстве тоннеля и просчетами при проектных работах. С уходом Юрия Лужкова со своего поста новому правительству Москвы достался тот самый «чемодан без ручки», который и бросить жалко и нести тяжело.

Но «бросать» тоннель никто и не собирался. Тем более что он стал ключевым звеном для создаваемой Северо-Западной хорды – одной из трех стратегически важных транспортных магистралей, призванных разгрузить московские улицы от автомобильных пробок и транзитных транспортных потоков.



Тем не менее значение тоннеля для Москвы перевешивает все финансовые затраты на его строительство. Ввод в эксплуатацию объекта обеспечит увеличение пропускной способности общественного транспорта и прямое сообщение Дмитровского шоссе с Карамышевской набережной, а также разгрузит Ленинградское шоссе и прилегающие внутриквартальные улицы районного значения, обеспечит соединение районов САО и СЗАО.

После запуска Алабяно-Балтийского тоннеля пропускная способность движения на прилегающих участках Ленинградского и Волоколамского шоссе увеличится примерно на 25%.

Благодаря строительству Северо-Западной хорды протяженность перегруженных участков магистралей (включая саму хорду и прилегающую улично-дорожную сеть) сократится на 21 километр.

Мероприятия по строительству Северо-Западной хорды позволят увеличить пропускную способность всей магистрали в 2 раза, повысят связность территорий и уменьшат перепробеги в западном секторе города на 10%.

Строительство хорды снизит транспортную загруженность основных магистралей северо-западного сектора Москвы (Ленинградское, Волоколамское Дмитровское, Звенигородское, Можайское, Рублевское шоссе, Мичуринский пр-т, ул. Б.Филевская, пр-т Мира).

Строительство СЗХ обеспечит дополнительную магистральную связь между округами, расширив тем самым возможности подъезда на наземном общественном транспорте к четырем существующим линиям метрополитена: Арбатско-Покровской, Таганско-Краснопресненской, Замоскворецкой, Серпуховско-Тимирязевской и в перспективе к строящемуся Третьему пересадочному контуру.

Как отмечают в Стройкомплексе Москвы, в ближайшей перспективе в столице продолжится строительство поперечных транспортных связок между частями города, которые сегодня разделены железнодорожными путями или водными объектами. И в первую очередь это будут три хордовые магистрали: Северо-западная и Северо-восточная хорды, Южная рокада.


Tags: Москва, городская среда, дороги, строительство
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 132 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →